飞船逃逸塔（飞船逃逸塔整流罩）

今天跟大家分享一个关于飞船逃逸塔(飞船逃逸塔的整流罩)的问题。以下是这个问题的总结。让我们来看看。

什么是飞船逃逸塔？

逃逸塔是“生命之塔”

逃生救援系统，也被称为“逃逸塔”，在火箭的顶部。这座塔高8米，从远处看像火箭的避雷针。逃逸动力系统的主要任务是将轨道舱和返回舱拖离火箭，降落在安全区域，飞行高度在0公里到110公里之间，距离火箭最容易发生事故的区段。航天器可靠的逃生救援系统是航天员巡天空的“定心丸”，被誉为航天员的“生命之塔”。

逃逸塔的动力装置其实是由10台异形发动机组成的“四爪鱼”机。它承担着火箭故障时帮助航天员逃生和火箭正常飞行时完成抛塔的双重任务，为飞船顺利进入轨道创造条件。所以火箭发射成功与否，一定是成功的。整个逃逸系统的动力装置由逃逸主发动机、分离发动机、偏航俯仰发动机和高空分离发动机组成。其工作原理是主发动机和分离发动机驱动飞船远离火箭，偏航发动机根据火箭的倾斜角度和风向将飞船带离火箭的上升轨道，最后降落伞帮助飞船安全着陆。

什么是逃逸塔？

分类:民生等社会话题

分析:

长征二号F火箭取消了其他火箭姿态一旦不稳定的自毁功能，并配有逃逸系统，一旦发生事故，可以随时启动。逃生系统也叫逃逸塔。在宇宙飞船的顶部，这座塔有8米高。从远处看，它就像火箭上的避雷针，和一般火箭的锥形头有很大区别。它的任务是在起飞前900秒至起飞后160秒期间，即飞行高度为0公里至110公里时，将轨道舱和返回舱拖离火箭并降落在安全区，以帮助飞船上的宇航员脱离危险。

逃生救援系统的存在，是因为火箭可能出现危及航天员生命安全的故障。所以在制定逃生系统方案，提出逃生系统的设计指标之前，首先要知道会发生什么。从火箭事故和美苏载人航天经验可以看出，上升阶段更大的危险来自火箭，最严重的后果就是火箭爆炸，所以最有效的办法就是“逃离”危险区域。

逃逸系统是火箭研制中公认的最难啃的骨头。

长征二号F火箭研制初期，中国航天科技集团公司所属中国运载火箭技术研究院的设计人员，面对“逃”这个陌生的字眼，紧锁双眉，颇感苦恼。在此之前，他们只在《外国画报》上看到过一个逃生火箭，但在没有任何参考资料的情况下“改变”一个逃生装置，实在是无奈之举。处于世界载人航天前沿的俄罗斯人表示，中国的生产和技术水平还不能满足载人航天工程对火箭的要求。只要中国出资，俄罗斯可以直接提供图纸和产品。面对傲慢和偏见，中国的火箭研制人员增加了挑战难题的决心。

从那以后，设计室的灯每天晚上都亮着。多少个不眠之夜，无尽的假期，生产车间里总是忙碌着设计师、技术员、检验员。他们编译了10，000多个程序，并使用容量有限的计算机进行大规模数字计算。当正确的参数出现在屏幕上时，设计师惊讶得几乎跳了起来。

逃逸系统结构复杂，由五种固体发动机和整流罩上部组成。五个发动机分别是逃逸主发动机、分离发动机、偏航俯仰发动机、高空逃逸发动机和高空分离发动机。

逃逸主机的任务是为逃逸飞行器与故障运载火箭的分离以及逃逸飞行器脱离危险区域提供动力。

逃逸分离发动机的任务是为返回舱与逃逸飞行器、逃逸塔与运载火箭的分离提供动力。

偏航和俯仰发动机的任务是在发射台逃逸时使逃逸飞行器偏离一定的水平距离(为返回舱着陆提供条件)，在其他情况下逃逸时使逃逸飞行器偏离故障火箭的飞行管道，并将其布置在分离发动机的上部，以便在相同推力下产生更大的扭矩。

high 空逃逸发动机的任务是在逃逸塔抛掉后，为逃逸飞行器提供离开故障火箭的动力，同时用于提高发射台附近的发射台逃逸轨迹顶点的高度和水平距离。

高空分离发动机的任务是在无塔可逃的情况下，为返回舱与逃逸飞行器的分离提供动力。

发动机分布在逃逸系统和火箭头部的上部整流罩上。上逃逸塔共有10台发动机，从上到下分别是控制、分离、主逃逸和高空逃逸发动机。前三个发动机负责39公里以下的逃逸工作，后一个在39到110公里内工作。

细心的人会发现，逃逸发动机的外形很特别，喷管是倒弧形的，与其他火箭发动机喷管不同。面对这个“外星人”的东西，中国火箭发动机专家已经“迷茫”了。他们只是偶尔从数量有限的国外报刊上看到，甚至不知道这是什么发动机，也不知道它能不能工作。1993年5月，时任发动机总设计师、现总设计师刘尼生访问俄罗斯时，与俄方人员谈起发动机。光是一个发动机外壳就收了80万美元，这让他在中国的同事很“* * *”，他觉得要回去自己做。我不相信我们拿不出来。渐渐地，他们对我们要造什么样的发动机有了大致的轮廓，那就是借鉴美国和中国两个航天大国的经验和特点，走有特色的道路。

经过选型、论证、研制、试验，1995年4月19日，逃逸发动机之一次站在秦岭深处的试验台上，大家对它充满了希望。巨大的轰鸣声在山谷中回荡，但不到1.6秒，喷口拐角处突然喷出一团火焰，很快被烧出一个大洞，现场所有人都惊呆了。刹那间，发动机外壳被烟火熏黑，山上的草被烧焦。测试台周围的情况非常糟糕，有很多讨论。这个倒挂的喷嘴再次引发质疑。

经过改进，今年8月底，逃逸发动机第二次站在试验台上。设计师的压力比之一次还要大，害怕再次出现任何“失误”。发动机应在测试台上“保持”3.2秒。如果不像上次那样坚持1.6秒，逃跑就变成一句空。发动机着火了，有人在计算时间。一分钟过去了，发动机经受住了考验。但经检查，弯头内部2厘米厚的绝缘层被烧坏，露出金属部分。高温高压气体严重腐蚀了喷嘴，影响了发动机的可靠性。

此时，在航天科技集团航天动力研究所，从上到下的每个人都积极行动起来，在攻关的战斗中“冲锋在前”。50岁的动力机械厂铣工李亚洁是一个有技能的人才，在技术研究方面做出了很大贡献。无法开始加工弯头，他就努力改进工装，精益求精。他花了24天完成了之一个弯道，而他只用了8天。发动机外壳到他手里的时候，他已经在做其他工序三个月了。是否符合设计和工艺要求，取决于他价值70万的最后一刀。他内心的压力也很大，尤其是前两年，刚来住的时候，很害怕。而且他做的工作一定要像刺绣一样安静，一点问题都没有。他铣密封槽的时候压力更大，就像雕刻一件艺术品，每个细节都要用心去做。如果他有点生气，可能就封不了了。在加工发动机隔热层时，所用材料掉毛，粘在手臂上，引起皮肤过敏和肿胀。后来侵入皮肤的纤维被胶带一点一点粘下来，我真的吃了不少。发动机形状复杂，工作环境恶劣，瞬时力大。所以单就保温而言，需要攻关的项目就有十几个。承担这项任务的研究所测试了各种隔热材料。一种碳纤维隔热帽。一开始是手工粘贴。可以用手进去，但是不行。粘好后，一个绝缘帽会干20个昼夜。那种材料的气味太浓了，我不得不弯腰去弄干它，弄得有些人呕吐。材料粘贴后，需要进行固化。这时候如果产生气泡，就会像爆米花一样破裂，这就需要改进技术了。

1997年4月下旬，逃逸发动机进行了第三次测试。改进后的隔热套安装在发动机上。点火启动3.2秒，一切正常。发动机的震动一停，逃逸发动机的首任总设计师陈丽雪就迅速走近试验台，用手抚摸着发动机，一点也不烫。第二次试车的时候，他也想这样摸摸，但是当时边角都被烧蓝了，不敢摸。这一次，他自信地笑了:发动机问题彻底解决了。此后，俄罗斯专家在航天动力研究所讲课，评价他们研制的逃逸发动机质量可靠，高于俄罗斯。

整个逃生系统的结构非常复杂，很难 *** 。然而，就像解决发动机的困难一样，1997年之一季度，逃逸系统的结构性生产完全交付，最终保证了火箭的顺利研制和试验。